欧洲A00级车型全部纯电化,大众又在带节奏

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验，在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践，著有《汽车电子硬件设计》，开设《汽车电子设计》公众号。

随着欧洲的碳排法规进一步施加，第一个受直接影响的就是A00级别的小车。A00级小车作为欧洲市场的“古老传统偏好”，它们都不得不面临只能提供纯电动版本的情况。从欧洲2019年的销量排行来看，纯电的雷诺ZOE是去年欧洲销量仅次于Model 3的第二大纯电动汽车，而这款车销量的持续稳健，也让车企看到了小型车实现100%电动化的希望。标致的e208，后续欧宝和雪铁龙的小型车，也基本是这个套路。

其中，大众集团正在将现有A00小型车（大众三胞胎大众Up !、斯柯达Citigo，Seat Mii）实现电动化。

在2013年，大众推出了2014款 e-up!，这算是大众尝试的第一款纯电动汽车，它的电池容量只有18.7kWh。大众品牌（不包含集团的其他车型）截至2019年，全球累计的插电类车辆达到了25万台，其总体分布如下，这款e-Up算是里面销量第四多的车型。（备注：大众的插电车辆增速比较慢，2018年5万台，2019年7万台，如果去掉在中国的量，在欧洲和美国2019年的新能源车不够出彩。）

现在，从车型延续的角度，大众发布了2020款e-up!（在德国售价为21975欧元，还有4380欧元补贴，税收方面也有优惠），电池从18.7kWh增加到36.8kWh，可用能量为32.3kWh。这个更新版本的电池系统共有168个电芯（60Ah的电芯，进行2P使用），分为14个模组，电池系统的重量为248公斤。我个人判断这里很重要的一个因素，是随着ID.3的开始交付， e-Golf进行退役，之前的模组组装线还有一些需求量，是可以继续转换使用在这个电池包上面的。因此和e-Golf现款的电池系统参数相比，这个包的参数相差无几，主要区别是这个14个模组的布置。

新款的e-up!的电池系统外尺寸轮廓和早期的电池系统是非常相似的，主要是电池单体容量同规格的近乎翻倍了。14个模组的排布方式是，后方共8个模组分上下两排，前面一共6个模组，按照这个尺寸的规格推算，应该是和国内目前的MQB电池包一样用的是390模组。（备注：新款的e-up！还没有开盖的电池系统）

而国内版本的布置还是有一些差异的，主要集中在后排的布置。国内的模组采用的是16个模组，容量为54Ah和56Ah的两种，能量分别为38.1 kWh和39.6kWh。下一步低成本化，可能这类A00车辆，大众也会考虑用无钴化的LFP方案来重构这个电池系统。

从上面的定位来看， 265公里的WLTP、1小时的快充能力（40kW充电）、12.5秒的百公里加速、61kW的前驱功率布置，怎么看都是面向低端市场，是在供给侧把之前“三兄弟”的15万燃油车市场给逐步全部替换成纯电动的需求。这个转变本质来看还是比快，在2020年底结算碳排放之前，和欧洲的消费者还需要这类小车的需求下，看谁能把需求全部挤压出来，这与国内的奇瑞eQ1和上汽通用五菱E100&E200是有些相似的逻辑。

小结：

我觉得这一轮虽然大众在小型车、MEB走量和高端化方向都在同时发力，但是市场接受度反而是MEB挑战最大，这主要是由于直接在供给层面和大众的需求直接去谋求转变，这类小型的BEV指不定在欧洲先开花，即便各方面的参数都不咋样。

文｜朱玉龙

图｜朱玉龙 网络及相关截图

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