A00级电动汽车的市场会成为合资企业的必争之地吗？

首先先来说说什么是A00级电动车，A00级轿车是按照德国的分级划分级别最小的车型，也称为微型车，轴距为2—2.2米，以欧拉R1、知豆、北汽新能源ec系列、长安奔奔、奇瑞eq等为代表。

再来看看A00级市场情况，2019年上半年，新能源乘用车销量达57万台，同比增长65%，新能源汽车市场仍然呈现火爆的状态。但是A00级车型又是另一番景象了，这类车型一般都是短续航、低价格的，基本都是作为城市代步车辆。

根据全国乘用车市场信息联席会数据，2018年上半年，纯电动A00级车型累计销售15.64万台，占比44.41%，是销量占比最大的车型；从2018年6月开始，A00级新能源车销量呈逐渐下滑趋势，6月A00级新能源车月销量为1.67万辆，同比减少25%，在纯电动乘用车中占比34%，占比下滑28%。2019年1-6月，纯电动A00级车型累计销量为120654辆，占比26%，市场进一步萎缩，A00级车型产品已不复昔日辉煌。

原因主要是因为在2019年补贴政策中，续航250km以下车型直接没了补贴，而这个续航区间，就是目前大多数A00级车型的续航里程，政策变化的影响最终就体现在了销量上。

A00级产品利润低，拿奇瑞eq为例，一台车的利润大约在1万元左右。这还是背靠奇瑞这样的大型车企，如果是其他车企，同等售价利润只能更低，而提高售价消费者又很难买单。如果再考虑销售成本，生产销售这样一台车很难盈利。只能依靠补贴，按照2019年补贴标准，奇瑞eQ1能够拿到的补贴为1.62万元。如果没有了补贴，车企会做赔本的生意吗？

目前国内的车企也在主动淘汰低续航车型。在新能源汽车推荐目录中，奇瑞、北汽、上汽、江淮、比亚迪这五家销量占比最大的新能源车企低续航产品逐渐淡出，转而申报高续航产品，并且最大续航里程都在400公里以上。

合资车企本身新能源产品在国内就相对较少，A00级市场更是被自主品牌垄断，经过上述分析大多合资品牌应该不会轻易进入，但不排除一些有一定品牌积淀的传统A00级车，例如宝马的MINI以及奔驰的SMART，目前长城与宝马在江苏张家港成立合资公司光束汽车，生产MINI的电动版车型，包括3门和5门版。在吉利牵手戴姆勒后，也迅速敲定了SMART向电动化转型的战略规划，相信这两款A00级电动车凭借着雄厚的技术实力和品牌背书，可以在这个级别的市场上有一番作为。

新能源汽车真的环保吗？

这是一个好奇怪的问题。似乎对新能源汽车的质疑多于认可，或者说对车用电池和用电存在很多质疑。真的环保么？分析一下就知道了。

第一，碳排放。全球气候变暖，温室效应，各种厄尔尼诺，冰川融化，这个应该放在第一位。

对比燃油车的直接排放，和这种尾气门而言，电动车的碳排放取决于电生产的源头，火力发电还是水、太阳能、风、核等。火力发电对碳排放控制并不很好，所以调整发电结构才能真正减少碳排放。而我国的核电、水电、风电发电量都是全球领先的，现在看来需要领先更多了。

第二，尾气。这个第二位原因很简单，雾霾。

很多人说汽车尾气对环境影响不大。我想说你说的是家用车，看看那些载满货物的大货车后面冒着黑烟，如果说家用燃油车影响不大，这种燃油大货、大客、牵引车、混凝土车排放太过可怕。电动车的排放是集中的，在火力发电厂控制，关键看发电厂的环保如何了。

第三，关于电池污染。第一批新能源汽车的动力电池要报废了，到底有多大污染？电池污染有哪些？

重金属。磷酸铁锂没有重金属，三元材料中确实含有重金属，钴镍等。但是没有汞，镉。对环境伤害小多了。回收是肯定的，处理好了污染就小了。

电解液。有人说锂易燃所以锂电池易燃，纯属胡说。固态电池不就是反例么？易燃是因为电解液，那东西比较易燃，肯定不能随便泼，泼哪哪着可不行。

其他。像铜，铝，硅之类应危险不大。只有石墨再生产过程中有污染。

综上，新能源汽车环保性应该是强于燃油车的，尤其对比大货车，混凝土车一类。如果调整发电源头，控制电池回收，环保优势就更加明显了。

结语。大多数人都是在比较自家的小车和现在的新能源车，环保优势没看到多明显，反而价格贵了不少。实际整体对比燃油车和新能源汽车，新能源汽车的优势是明显的，而且还有很大的优化空间，而燃油车的优化空间已经近乎没有了。支持新能源汽车，虽然真的很贵。

新能源汽车真的环保没有疑问新能源汽车以纯电动汽车和插电式混动汽车为主，电动汽车为什么环保呢？

首先看尾气排放：

全国汽车保有量超2.2亿台，新能源汽车仅有200多万台可以忽略不计；这两亿多台汽车在630余个城市的各个角落无死角排放，排放物里有一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、硫氧化合物、铅、以及以柴油车为主的固体颗粒悬浮物……

以普通的12米柴油公交车为例一年的排放物约7吨，排量小一些的家用车、大一些的重型货车排放量是多少呢？这些车就像随地大小便一样在人的身边排放，24小时运行几乎不停歇，这一问题怎么解决？

暂且不管怎么解决，电动汽车不使用燃油而是利用220V民用电充电，车辆本身是没有排放的，如果这2.2亿台汽车都换成电动汽车，至少能做到在人类聚居区不在有尾气排放，是不是要比燃油动力汽车环保太多。

而电动汽车被诟病最多的是【用的电在发电时没有污染吗？】，我们还以排放作为切入点。

把尾气随地大小便似的的排放集中在火电站，火电站通过【去粉尘脱硫脱硝蒸汽轮机】集中处理这些“尾气排放”，这就相当于学会“上厕所”的文明，当然不是指燃油车车主不懂文明，只是事实情况不允许而已。（燃油混动双料车主的心声）

然而这种假设的前提已经把新能源汽车的用电定义为“火电”，有什么依据吗？

国内电力过剩已经持续相当长的时间，尤其在夜间用电量较小的时间段会有大量的电因储能不足而被浪费，电动汽车充电消耗的实际是这部分电力；而这部分电多为风力发电弃电、光伏发电弃电、以及24小时等量发电的核电等。

以这些方式发出的电叫做“新能源发电”，消耗这些电能的汽车也才叫做“新能源汽车”，且目前电动汽车的耗电量还不及新能源发电的发电量的1/10，目前只是保有量太少导致了仍有部分电量是被浪费的。

不过电动汽车的动力电池又可以作为储能电池使用，在汽车上淘汰后可以作为电厂储能电池使用几十年，这会是促进新能源发电比例增加的基础。所以电动汽车不仅不污染而且能够作为提升环保的筹码，话说白了早期的新能源汽车车主使用某些不提供电池终生质保的汽车，高价自费换电实际是在为发展新能源清洁发电做贡献，后期环保的提升以及电价的变化都有其功劳，燃油车车主无需抱怨因为在坐享其成。

至于电池污染可以不用担心，有些化学常识的话都会懂得主流的磷酸铁锂、镍钴锰、钛酸锰等电池是没有重金属的，大部分电池在完成几十年的完整使用周期后金属回收利用率超过95%；而且按照现行规定所有电池包上都有编码，从生产到二次储能利用到回收的环节，编码在动态变化且监控是全时进行，污染会非常低。

真正导致重污染的电池实际为太多人用以代步的两轮车电瓶，重度铅污染这种铅酸电池是罪魁祸首，但因为有刚需也很难管理而且会选择性无视，只是不管理也要感觉庆幸。

国家重资推广的全新类型汽车不会无的放矢，很多作为普通人能想象到的负面那些行业精英早十年就想到了，外行别去质疑内行否则会显得很外行。