怎样能让电摩的电池续航能力加强？

这个问题，我来回答：

我们每次在行驶的时候一定注意，车子的前后轮是能自由的转动，转动时是否顺畅，轮胎气压是否充足，如果在轮胎气压不足的状态下行使，1.会降低轮胎的使用寿命，2.同时也是非常耗电量的，

我们每次在骑行的时候，尽量不要频繁的刹车起动丶再刹车重新起动，因为车辆在每次重新起动行驶的时候是耗电是非常大的，而运行中也尽量匀速行驶

对电池充电这块我们也要注意：不要刚到附件骑了一圈，沒走多远就马上充电，这样会降低电池的使用寿命，因为电池的充电次数在350-400次循环次数左右；当然也不然使用的一点电都没有，那样对电池伤害也非常大

给电动车电池充电的充电器尽量选用符合国家标准的3.0A国标充电器，常期使用杂牌低电流的充电器给电瓶充电，也是会损坏电池的

以上就是我的回答

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申明：来源网络，佳美嘉垂感大师窗帘整理编辑。

每逢冬天半条命，这是电动车在冬季续航缩水的真是写照，相比夏季30℃环境中的续航水平，同一款车型在冬季5℃环境下骑行的续航能力缩水接近40%（已排除电池损耗误差）。续航能力对于电动车来说本就是勉强够用，入冬以后几近“腰斩”更是让电动车党们大呼伤不起，每逢冬季半条命，电动车续航难题究竟怎么破？

一：尽量多的使用经济车速，大部分电动车的经济时速范围大约是在40-90公里/小时，相对于拥堵路况时低速行驶，高速度会大幅加快电量的消耗。因此，当路况良好时，记得不要将车子开得太快。

二：个人习惯问题，电瓶车忌讳猛刹车，猛然启动，这样最耗电，因为电机启动时耗电量很大。遇到红灯提前减速，养成良好的骑车习惯。一定不能等电瓶没电了再充，那样最伤害电瓶，还有就是路边的快充，千万别用，用一次你的电瓶寿命就下去了。

三：如果在电摩后备箱安装一个500瓦小型发电机对续航会有很大作用，因为有电池的配合起步的时候发电机和电池一起工作，所以用小型500瓦发电机也能带动500电摩电机，小型500瓦发电机一晚上需要2升左右的汽油，如果电摩按照平均速度每小时35公里计算35*8=280公里，再加上电池里面的电量这样算来算去，电摩只需要2升汽油大概能跑约300公里，车友们听到这个数据是不是很兴奋啊！

四：最有效的办法就是给电动自行车装两组电瓶，用一个大功率转换开关进行两组电池之间的转换，小编之前就这么干过，也是因为上下班续航不够，于是小编就又买了一组4个电瓶装上，电压，容量都与原装电瓶一样，买了个20A的开关装在两组电瓶之间进行转换，要强调一下，20A的开关都有点小，可是没办法，这个东西不好找，两组电瓶比一组的续航里程确实增加不少。

哪些因素限制了电动汽车的续航里程？

第一是电池本身。这和电池的能量密度有关系。电池的能量密度越大，同样体积的电池容量就越大，续航越长。

第二是汽车重量。当然汽车越轻续航会越长，但是由于法规安全方面的要求，车身强度必须要保证，而使用强度高重量轻的材料，则会造成成本上升。

第三是空气阻力和滚动阻力。空气阻力就是和造型相关，但由于强度要求及搭载零部件的局限，完美的流线造型也是难以实现。滚动阻力就是轮胎相关了，制作滚动阻力系数小，噪音低的轮胎也是一个技术难关。

第四和外部环境的温度有关。温度低时会严重影响电池的续航，所以现在的驱动电池大多开始搭载电池的冷却，加热系统，以使续航不会缩水。

限制电动汽车续航里程的障碍即将“撤除”电动汽车想要实现足够理想的续航里程，方式无非有三种。

增加蓄电池容量或提升能量密度

车身轻量化

降低风阻系数

首先说明第二点与第三点的作用

汽车轻量化是节省能耗的主要方式之一，马力的推重能力有固定的数值（米制马力1PS/75KG/1S）。在输出马力基本固定的前提下，想要提升性能则需要降低车身重量，也就是提高推重比。而在车身重量降低之后，在不需要性能的日常中低速代步驾驶阶段，车身轻量化则能够实现以更低的马力驱动车辆达到理想的车速；低马力输出则能够降低电动机的转速，消耗的电量自然而然会低一些。

降低风阻系数主要为提升高速驾驶的续航能力。电动机在高转速恒功率区间，电机的扭矩会出现较大幅度的下滑，而马力的计算公式为【（扭矩×转速÷常数）×1.36】，扭矩下滑之后则需要更高的转速才能提升输出马力，而高转速自然等于高电耗（低续航）。车辆高速行驶中需要克服的主要行驶阻力是风阻，在电机恒功率扭矩下滑无法解决之前，普通代步电动汽车因制造成本无法使用高功率电机的前提下，只有降低风阻系数才能够有效的提升高速驾驶的续航能力。

以上两点已经在技术升级的过程中，尤其是在出现三电系统高度集成为整车制造平台的供应商之后，轻量化能够有很大幅度的提升；同时风阻系数也会在实现轻量化之后同步提升，当然这点需要寄希望于有风洞实验室的少数车企，有此实力的车企本也就是新能源汽车领域的巨头，所以续航里程的提升已经在进行中。

重点：核心障碍为补贴新能源汽车的补贴促进了各大车企进入该领域进行技术研发，这是推动新能源汽车普及的源动力。不过补贴的标准对动力电池的能量密度要求过高，以高镍类三元锂电池为例，其镍含量提升可以对密度的提升很有作用，但同时也造成了晶体结构的不稳定（容易自燃）。这类电池可以参考某些进口车使用的镍钴铝电池，其量产车是全球新能源汽车自燃率最高的品牌没有之一。所以为了保证车辆的安全与稳定运行，自主品牌新能源汽车大多不选用能量密度过高的电池；但这类电池的制造成本偏高，密度无法升高且无法提升装机容量，续航里程自然会低一些了。

重点变化：新能源汽车补贴即将全面退出，一旦补贴消失则电池类型不再受能量密度的限制，之后则会磷酸铁锂电池的时代。这种电池的制造成本比主流的镍钴锰、镍钴锰酸锂、钛酸锰等电池低很多，虽然能量谜底略低但是差价可以实现容量的超量增长，续航里程自然会提升。且磷酸铁锂电池的密度也在提升过程中，那么再加上轻量化与风阻系数的降低，2020年推出的新能源汽车将会出现续航的大幅增长。

预测：2019年新能源汽车的NEDC测试值普遍突破500公里线，2020年的铁电新能源有可能陆续突破600公里线，且真实续航能够达到500公里左右，60km/h等速测试必然会出现700标准的15万级电动汽车。插电式混动汽车会有一些150~200公里续航的车辆出现，且会以增程式混合动力为主，2020年会是新能源汽车爆发式增长的一年，补贴的退出节点非常恰当。

编辑：天和Auto

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