零下20度还适合开电动汽车出门吗？

转眼就要入冬了，寒冷的温度对于新能源车型来说无疑是一种挑战，尤其是错误的使用方式对于电池造成不可逆的损伤。那么新能源车型如何安全过冬呢?

1、避免露天停靠

冬天新能源车型最忌讳的就是露天停靠，尽量避免在室外露天的充电点充电。因为不论是北方的低温还是南方的冻雨天气，长时间在户外充电以及停放，电池处于静态状态，低温会影响电池的电子活跃度，这也是为什么低温后洗能源不易充电也跑不起来的简易原因。

2、充电注意时用时充

不论是磷酸铁锂电池还是其他种类的锂电池，即使有着最好的BMS(电池控制系统)也是无法避免电池的损耗，尤其是对于电池组来说，低温会造成电池组充放电的不均衡，从而增加了部分电池的磨耗程度。

3、减少激烈驾驶，电动车也有热车

冬季的新能源车型还是要避免激烈驾驶的，电池组电压的剧烈变化，在低温情况下，会造成部分电池的过放(低温情况下放电不均匀)。

电动车的正确热车方式，是行车前半小时最好时速不要过高，不要超过电车标定的经济时速

4、专用充电器，冬季电池也可进行预热

冬季新能源车型用车就更要做到充电专车专用，不要混用不同品牌的同接口充电器，因为相同接口也是有控制芯片进行控制的。

一些车型可以选配电池预热系统，尤其是大厂成熟的BMS都是留有预热接口的。

这里是一本车，每日更新。

电动车的行驶只要在最低温度以上都是没有问题的，目前大多数电动车使用的是三元锂电，放电最低温度在-40℃以上，所以行驶是没有问题的，但是充电有温度的限制，一般为-20℃以上，所以只要电量充足，出行就没有问题

冬天的新能源汽车掉电厉害吗？

新能源汽车冬季续航里程下降会比较严重-问题基本无解电动汽车在低温环境中会出现续航里程的大幅下降，这是动力电池的通病以及温控系统的必须。分析续航下降的原因可从这两个方面着手，首先了解一下电池与温度的关系。

1：电动汽车使用的三元锂电池理想运行温度为25摄氏度左右，偏高与偏低都会影响电池的放电容量。比如室外环境达到50摄氏度以上，放电电压会有0.1V以上的增长，而放电容量则会增长0.2~0.3Ah；高温会造成放电容量的小幅变化，其客观事实为存在影响但并不是很大。所以夏季的高温对续航里程的影响并不明显，即使打开冷空调的电压缩机电耗也不是很高。

动力电池的重点是受到低温环境的影响，假设常温的放电容量为2Ah，环境温度低至零下10摄氏度左右即可增长0.3~0.4Ah，放电电压会增长0.3V左右；温度低至零下20摄氏度左右则可以增长至0.5Ah甚至更高，放电电压也会达到0.5V左右增长标准。所以环境温度越低电池的放电速度越夸张，汽车的续航里程自然也会更明显的缩短。

2：造成冬季电动汽车续航下降的核心因素为电池组温控系统与暖风。动力电池想要达到理想的放电电压与容量，以及实现稳定的电流输出以保证安全运行，其基础是通过高温的防冻冷却液循环以加热电池组；但是电动汽车并没有运行中能产生高热能的内燃机，防冻冷却液的加热则只能依靠电加热。同理，汽车的暖风也会因为没有高温冷却液的废热利用而需要电加热，“热得快”用过吗？

电动汽车的PTC陶瓷加热组件等于“热得快”，也就是利用大电流输出到阻力较大的导体上，利用电流与电阻产生高温，再利用高温加热防冻冷却液。这种电加热模式是非常费电的，夸张的程度可以达到每公里电耗增长5kwh左右；要知道很多电动汽车的百公里平均电耗还不足15kwh，因使用电加热智能温度系统与汽车暖风，电耗等于增长了三分之一，续航里程的下降比例还有疑惑吗？

如何解决续航里程下降的问题呢？技术层面目前没有理想的解决方案，因为即使空调系统可以用小功率电阻丝加热空气实现，这种模式的电耗会非常低。但是动力电池组无法利用这种方式加热，那么电池组需要冷却液的循环加温则没有必要再利用电阻丝加热空气制暖，电动汽车的热空调实际为温控系统的“废热利用”。那么想要提升续航里程则只有提升电池组的容量，以充足的冗余实现合理的续航。

除电池组扩容以外还有一种方式可以缓解：电池组预加热系统，目前已经有部分品牌的车辆配备。其功能可理解为充电过程中车辆利用电网电量开始为电池组加温，这一模式能够保证充电效率的足够高水平；而在充电结束后仍可以保持电池组的恒温，在达到高温标准后实现恒温的电耗本就不高，高电耗阶段是从低温加热到高温的过程。那么在充电时能够恒温，摘掉充电枪直接走车自然可以避免升温过程中的高电耗了。

总结：电动汽车的低温续航里程下降没有解决的好办法，预加热系统是目前的主流方式，需要等待的则是低成本的磷酸铁锂电池再次披挂上阵，以低成本高密度的电池实现续航里程的冗余，保证驾驶体验的良好。

编辑：天和Auto

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