新能源车冬季续航下降一半，不能开暖风，如何维权？

这是目前所有纯电动汽车在使用中都会遇到的问题。即使是特斯拉，在东北方的冬季里续航也是会减半的。而电动汽车的空调是通过电动压缩机实现的，暖风是通过电加热来实现的。所以暖风功率更大一些，2-3kw都是正常的。开一小时暖风就要耗费2~3度电，累计起来电耗也是可观的。所以开暖风是要缩短续航里程的。而锂电池还有一个特征:容量随着温度降低而降低。锂电池的容量是在环境温度25℃时标定的，低于这个温度容量就会逐步减小。

到了冬季气温-20℃的时候，容量会衰减30％以上。外加开暖风，容量缩水4成也是正常的。如果温度继续降低，容量还会缩水。

维权也只能是检测电池当前容量，而且有一定难度。所有电动汽车标称的续航里程都是在夏季环境温度25度左右测试出来的。但是他们不会单独说冬季电池容量降低的问题，而冬季续航里程缩短而投诉的时候，厂家大多也是以冬季电池活性低容量低为借口推脱。而检测电池容量也大多数是合格的，之前北京部分北汽EV车主就曾因为冬季续航问题而维权过，最后也不了了之。厂家钻空子只说夏季续航，完全是欺骗消费者的行为，消费者有权利起诉厂家虚假宣传!

未来新能源汽车充电模式：充电桩、换电站、“充电宝”…谁为主流？

现在以及可见的未来充电桩都是主流！

换电站最多只能作为一种辅助形式存在，而且这种辅助形式也仅限于企业，个人几乎不会采用，原因很简单，一是成本，二是标准，三是安全性。至于充电宝几乎没有出现的可能，它有点类似于换电站，电池必须是定点存放，想随车携带一点都不现实，一是安全性保证不了，二是动力电池庞大的体积不便携带，即使携带了对于个人也很难安装，三还是成本。

下面简单说一下换电站，这个其实已经存在，目前全国有很多公交公司采用，会安装换电站的企业一般是拥有或者有关联的运输业务。类似的公交公司一般车型统一，这样也可以避免不同车型电池标准不统一的问题。同时因为定点更换，有严格的存放和安装流程可以避免安全问题，至于成本对于营运性质的车辆完全在可接受范围之内。

也因为以上三点决定了换电站很难在个体消费者中普及，它未来存在的形式仅限于运输类营运企业。