印度的光辉战斗机还有翻盘机会吗？

感谢邀请，回答这个问题要“知其然”还要“知其所以然”，这就要从“光辉”的前世今生一步一步讲起，最后才能得出结论。“光辉”的发展至今已经30余年，不是一句两句就能说得清的，所以难免“老太太的裹脚布––又臭又长”。印度“光辉”

但是头条的氛围……太过浮躁，恐怕根本没有人愿意静下心来听我这里娓娓道来吧！！（以前楼主这样的回答方式可是没少挨喷，楼主头条回答提问没有人给一分钱，不当吃又不当喝的，只是出于兴趣而已。但是楼主我呢“玻璃心”，怕了夸夸其谈、坐而论道的众位“大侠”。）所以先说结论，请各位“高手大侠”高抬贵手，放在下一条生路 在巴林航展上做飞行表演的LCA LSP-3

“光辉”还有翻盘的机会吗？我的结论是“有”，也“没有”！我为什么会得出这样前后矛盾甚至完全相反的结论？因为这个所谓的“翻盘”到底是指什么，题主并没有给出一个明确的定义！如果这个“翻盘”是指LCA能不能在印度空军占据一席之地，那这个结论是肯定的；如果“翻盘”是指LCA能不能像它“同辈”的歼10那样成为空军的中坚力量，那我的结论是否定的（各位“大侠”好走不送，不要继续往下看！！再有坐而论道的一律怼回去，论撕逼LZ我还没服过谁！别怪我事先没有提醒各位“大侠”）。

结论说完，下面来说说我得出这个结论的理由

光辉––印度式大跃进1979年12月27日，苏军入侵阿富汗。为了防范苏军南下，美国决定大幅度援助巴基斯坦。经过两年反复谈判，1981年12月，美巴两国签署“和平之门”计划。美国向巴基斯坦提供28架F-16A和12架F-16B。这批战机为当时最新的F-16第15批次标准，加大了平显，安装可靠性更好的F100-PW-200/E发动机，装备的AN/APG-66型机载雷达空战状态下能边跟踪边扫描，可挂载AIM-9P4“响尾蛇”格斗导弹。1982年10月首批F-16交付，1987年全部40架交付完毕，装备了巴空军第9、11、14中队。F-16的到来对印度空军构成压倒性优势，印度高层策划着自行研制一款先进战斗机来对付它，这就是“LCA”项目计划的由来，后由前总理瓦杰帕伊亲自定名为“光辉”(Tejas)。那么以印度的航空工业水准，有能力研发这样一款先进战机吗？ 苏联入侵阿富汗巴基斯坦空军F16

20世纪50年代末，印度曾经自行研制过“暴风之神”战斗机。计划书上，“暴风之神”是一种既能高空截击又能低空攻击的全天候先进多用途战斗机，既能改成高级教练机，又能作为舰载机使用。它不开加力就能超音速飞行，能达到2倍音速，升限18290米，作战半径805千米。当然，今天我们已经知道了:印度航空史上并未出现这样的神器。赶超美苏的洋跃进计划失败了，最后勉强服役的“暴风之神”是一个多次降低标准的残疾版。

20世纪80年代，印度经济得到了比较稳定的发展，GDP增长速度“高达”4~5%，印度人民的信心又得到了增强，印度国防研究与发展署于1980年宣布策划自行研制一款先进的轻型战斗机，性能全面压倒F-16。当然，此时的新战斗机计划还只是一个模糊的概念。 “暴风之神”

时间到了1983年，印度政府式批准了“Light Combat Aircarft（轻型战斗机）”计划，项目正式启动。1984年，成立项目协调单位——航空发展局（ADA）。1985年，印度空军宣布准备采购一种轻型超音速多用途战斗机，用来替代米格-21战斗机和“无敌”战机（英国“蚊蚋”印度版）。对新战斗机的大致要求是：高速、高加速性、高机动性、高性能航电、高尖端武器、高分散配属、短距起降、低价、容易维护……总之就是赶超美英冲击人类科技的巅峰作品，能够满足2000~2020年的作战需要。 “无敌”战机印度MIG-21

气动布局––七拼八凑和“暴风之神”引进德国设计团队不同，印度人要求LCA的研制工作由本土团队亲自操刀。航空发展局牵头，全国动员大拼凑：印度斯坦航空有限公司（HAL）负责总体设计、总装、系统集成与调试（斯坦航空的赫赫威名大家都该知道了吧），国防材料研究室研制发动机用超合金，国家物理试验室研制碳纤维，国家航空试验室作疲劳试验，印度斯坦航空公司作静力试验，印度技术学院研究复合材料结构，等等。总之，一切要求自行研制，要求国产化。 斯坦航空LCA生产线

HAL开展工作4年以后才发现自己并没有总体设计、系统集成等方面的积累。于是到了1987年，只好找达索公司来当顾问。达索公司对三角翼情有独钟，于是LCA理所当然的长了一副无尾三角翼的面孔。三角翼主要优点是设计制造简单、高速性能好、机翼内空间充足（可以容纳较多燃油，有利于收置起落架）；缺点是展弦比小，亚声速飞行时的升阻比低，故亚声速巡航特性不好。三角翼诱导阻力大，使飞机稳定盘旋能力不足。

三角翼飞机适合高空高速截击，不适合空中格斗和对地攻击，尤其不适合上航空母舰，偏偏LCA定位是以空中格斗为主、兼顾对地对舰攻击，同时研制舰载型。无尾三角翼飞机在起降状态时，升降副翼要上翘来保持机体平衡，这样机翼产生的升力系数就非常有限，从而导致飞机的起飞、降落滑跑距离大大增加。（不作详述，有兴趣自行查看《航空学报》 2012年11期 《三角翼无尾布局全动翼尖的操纵性能研究》 于冲 王旭 陈鹏 苏新兵 ）对三角翼情有独钟的法国达索，图为幻影2000-5

鸭翼或者有尾三角翼可以较好弥补三角翼的缺陷，达索公司甚至还考虑过添加大边条来改善无尾三角翼的缺陷，可能是达索公司对大边条的经验积累有限，或者是因为印度方面有特殊的偏好，LCA最后采用是添加前缘襟翼的无尾双三角翼翼型，展弦比令人吃惊的小到1.79。这在现代战斗机中展弦比倒数第一：F-16是3.2、F-15是3、F-18是3.52、Su-27是3.5、MIG-29是3.5、台风是2.4。就是达索公司自己的幻影系列，展弦比都没有这么小：幻影ⅢE是1.94、幻影Ⅳ是1.80、幻影2000是2.03、幻影F-1是2.8，都比LCA强。展弦比对飞机的机动性影响很大。 机翼平面形状及其几何参数

展弦比增大时，机翼的诱导阻力下降，可以提高飞机的机动性并增加亚音速航程；但增加波阻，降低飞机的超音速飞行性能。亚音速飞机一般选用大展弦比机翼，超音速战斗机一般选择较小展弦机翼，同时是为了兼顾低空和亚音速性能，展弦比一般也限制在2.0~4.0之间。1.79的展弦比，分明是为了高空高速的需要。若说LCA追求高速，它偏偏又选择了适合亚音速的固定式进气口。固定式进气口有构造简单、能减轻结构重量的优点。缺点是在超音速飞行时，这种进气口外汇产生直激波，阻力大增，进气量不足，发动机推力下降。

LCA最初的设计最大速度为1.9马赫。后来眼看达不到了，于是有印度专家称：当代空战多发生在高亚音速状态下，LCA追求亚音速格斗性能，不追求高速，降低设计最大飞行速度到1.6马赫。

这样的的结果就是LCA既飞不快，也不能飞得太慢，否则会失速。原型机在测试时只飞出了M1.4，1.4马赫是一个什么概念？就是比MIG-19（中国仿制型号为歼6）的M1.36快一点 MIG19

复合材料––成也萧何败也萧何LCA设计之初，超前地大规模采用了复合材料，设计要求复合材料使用率达30%，后来又称达到45%，其机翼、机身蒙皮、进气口以及升降副翼、方向舵、减速板等主要采用复合材料，机身表面更是90%的面积都是复合材料。然而什么都有个度，复合材料并不是越多越好的。 LCA的复合材料用量

一直以来，众多“大侠”以“中国战机复合材料比例不足10%”来抨击中国航空工业，然而这却只是文字游戏，不懂装懂！！复合材料具有相同重量下强度高，遭到外力突然打击时不会像金属那样发生脆裂折断，抗打击性更好，用于机体设计能够有效减重、降低雷达回波、提高隐身性能等诸多优点波音787铺设复合结构机身，图中黑色束状物就是由预浸过树脂的碳纤维所组成

然而现时复合材料的缺点也是显而易见的，不耐冲击、易变形，对环境更敏感(比如日照，酸碱度，温度湿度)，长期使用会发生性能上的大幅锐减，且人类对复合材料的疲劳规律了解不多，探伤检测难度高，还难以预知，需要时常检测维护，使用成本高昂等诸多缺点。F111战机撞鸟以后，复合材料雷达罩结构彻底崩溃

基于以上特点，即使是被众多“大侠”顶礼膜拜先进到不可战胜的“天顶星科技”F22复合材料使用比例也不过24%，且只是用在机翼、垂直尾翼、水平尾翼、机身蒙皮等部分，主承力结构以及重要承力部件仍然使用铝合金与钛合金材料。 F22机身表面复合材料

具体到中国，举两个例子:歼11b 机的机翼、垂直尾翼、水平尾翼，进气道等四个主要部件全部换用了复合材料，使用量高达555公斤，占飞机结构总重量的9％，减重效率达到17％（结构重量6167kg，减重94.4kg）

歼八复合材料验证机达到25％，2003年，章怡宁（不是打乒乓球的那个）主持的复台材料中的机身关键技术研究取得重大突破，完成了准全尺寸翼身组合体地面强度验证，使复合材料在飞机上的用量储备达到25％，减重效率达到25％. （《复合材料飞机结构设计》航空工业出版社 (2002年1月1日）出版，作者杨乃宾、章怡宁。）

咳！有些跑题了，回到印度。LCA大规模应用了复合材料以后，居然还严重超重了：设计净重5500千克，实际净重大约是6900千克。超重的原因很可能是印度缺乏经验，机体结构设计不够简洁。就这么超重的结果，实际过载只能达到5.5G（设计值9G，后来降低到8G），明显强度不足。5.5G是一个什么概念？优秀飞行员瞬时过载能够达约8~9G，如果有一个飞行员猛烈做了一个高G机动，那么LCA就会断成两截！ 组装中的头两架LCA原型机TD-1/2

还有一点，“光辉”机体太小，随着战斗机向多任务发展，各种系统尤其是电子系统日趋复杂；机体太小，载重太少的话，未来改装潜力会小很多。对于印度这样的大国来讲，轻型机意义不是很大。美国四代机里面低档的F35，其实和上一代的重型机F15A一样重。中国曾经根据人民战争理论，开发过歼12，绰号“空中李向阳”，结果证明超小机体是邪路。 “空中李向阳”歼12，目前有两架收藏于中国空军航空博物馆。

任重道远––“国产”战机的国产化之路设计飞机必然遇到的配套发动机问题，印度原计划为“光辉”配备自行研制的GTX-35VS“卡佛里（Kaveri）”发动机。然而“卡佛里”似乎也继承了印度人一贯的“不紧不慢”的性格，计划一拖再拖。

按照计划书，卡佛里是一种超强的发动机，推力比F-404还大一些。最大加力推力81.0千牛，不开加力最大推力52.0千牛。发动机有3级低压压气机和6级高压压气机，二级涡轮，不算附件，其自重约1050千克（后来指标调整到1100千克），发动机推重比7.8左右。更妙的是卡佛里能适应印度高温酷暑，而国外发动机在印度夏季总是中暑。1986年，LCA项目都启动3年了，印度燃气涡轮研究中心（GTRE）才正式启动卡佛里计划，又过3年后才全面开展研究工作，计划投资 8970 万美元，1997年就能交付使用。结果核心机直到1995 年才点火运转。原计划1999年首次空中运行，2000年首次装上LCA试飞，实际情况是到2004年才在俄罗斯上高空台试验，还失败了（上高空台之前，印度新闻说马上要成功啦）。

2010年11月4日，卡佛里在俄罗斯上高空试验台试验终于宣布初次获得成功，于是GTRE声称2011~2012年就能装上LCA。印度多次宣称卡佛里即将研制成功，然而这一晃儿30多年过去了，印度雄心还长期在心胸外科门诊挂号呢。印度审计长在2010~2011财年审计报告中指出：卡佛里计花费3.8亿美元，迄今未有实质性的进展；发动机1235千克，超重了。卡佛里计划还没有结果，2006年印度开始和法国 SNECMA 合作，用M88-2发动机（阵风战斗机的心）的核心机为基础，开展卡佛里Ⅱ的研制工作。卡佛里Ⅱ发动机指标高得惊人，既要超音速巡航，又要矢量推力，还是全数字化控制，计划于2025年装机使用。 伊尔76运输机挂“卡佛里”发动机进行试验

既然远水解不了近渴，那就只能另寻出路了！好在印度一直是西方世界的“宠儿”，国际军火市场的香饽饽，有着足够宽松优越的外部环境。于是1986 年HAL（印度斯坦航空）和美国GE（通用电气公司）签约，用 F404发动机来装备技术验证机（TD）和原型机（PV）来应急，而这么一“应急”就应到了现在。自2001年1月4日作为技术验证机而进行首飞以来，印度航空发展局和印度斯坦航空有限公司多年来进行了1500次试飞，有11架飞机参与，其中包括5架原型机。2001年1月4日，LCA TD-1在拉吉夫·考寺约尔中校的驾驶下首飞，距该机下线已经过去了5年多！LCA被当时的印度总理瓦杰·帕伊正式命名为“光辉”（Tejas）。

在技术研发工作的一再延迟中，LCA终于开始试飞。TD-2在2002年6月加入试飞，PV-1在2003年11月加入。现在已经没人提LCA要在1994年服役的事了，即使与修改过的时间表相比，整个项目也已经落后计划超过五年。ADA急切要求修改第二阶段FSED规划，试图挽回局面。TD-1/2和PV-1三架飞机的合影

在ADA做出一系列令人费解的决定后，一个“临时”第二阶段FSED在第一阶段FSED后期展开，开始设计剩余3架PV飞机，其中PV-5是双座教练型。第一架LCA 双座原型机PV-5

2001年11月，各方终于对最终的第二阶段FSED规划达成一致，规定最后一架PV机应该在2004年10月升空，LCA应该在2005年年底获得IOC。此外，第一阶段所有未完成的测试和发展工作都统统被移进第二阶段，其中包括了额外的试飞工作，因为到2004年3月TD-1和TD-2仅完成约125小时试飞，而不是当初规定的210小时。

第二阶段FSED规定HAL要实现年产8架“光辉”的能力，在LCA获得IOC后，在2006-2008年间为印度空军提供首批8架限制量产（LSP）飞机（类似低速率初始生产概念）。LSP飞机要在2008年中期之前获得全面作战能力（FOC），随后HAL开始全速生产“光辉”。上述期限没有一个能够实现，2009年12月，一个审查委员决定把“光辉”战斗机的IOC日期推迟到2010年12月，FOC日期推迟到2012年12月。

LCA的座舱布局，典型的一平三下

同时，由于技术发展和验证工作甚至落后于重新调整过的计划，第二阶段FSED也陷入了泥潭。其结果是，PV飞机在升空时安装的子系统少于原计划，这大大影响了试飞进度。最终，ADA把原定交付印度空军的8架LSP飞机列入试飞机队作为原型机使用。为了表示对项目的支持，印度空军在2005年订购了首批20架IOC标准的LCA，什么时候准备好就什么时候交付。LCA生产线

但不幸的是悲剧仍在继续。印度自研雷达从来没有达到期望中的表现，于是在2006年10月被替换成以色列埃尔塔公司的EL/M-2032雷达。“卡佛里”发动机也同样无法达到性能和重量指标，最终被美国通用电气的F404-IN20取代。LCA项目研发攻关重点中雄心勃勃的雷达和发动机研究就这样寿终正寝了。2009年3月，印度人请来欧洲宇航防务集团（现在的空客）担任试飞顾问，试图把项目拉回正轨，但2015年的印度政府审计报告指出，由于ADA一方设置的一系列障碍，许多欧洲人提出的建议无法执行。

以色列埃尔塔公司的EL/M-2032雷达，装备“光辉”mk1，mk2将换装EL/M-2052相控阵雷达，当然还是以色列产品

再来看原型机，PV-4没有完工，后来被改成PV-6双座机，导致单座原型机的数量减少了一架。PV-6在2014年11月才首飞，比PV-5晚了5年，甚至晚于7架LSP飞机！再来看LSP飞机，LSP-6没有问世，未经证实的报告说该机的机体被用来制造第一架批生产型飞机——SP-1。

姗姗来迟的PV-6

2011年1月，错过推迟后的IOC截止日期后的一个月，印度国防部终于授予LCA初始“准许服役证书”，允许印度空军的普通飞行员而不是试飞员驾驶该机，初步认可LCA具有IOC资格。随后试飞项目继续进行，最后两架LSP飞机一直留在ADA并接受了细微作修改，如LSP-7的辅助动力装置（APU）进气口外形经过了修改。LSP-7的辅助动力装置（APU）进气口外形经过了修改LSP-5和LSP-8（背景），注意两架飞机APU进气口外形的不同

当然这其中也并非全无亮点

2013年7月，LCA的LSP-7号机在古吉拉特邦的贾姆纳伽试飞中进行发射红外制导的R-73近程空空导弹（射程20公里）和重力炸弹投掷试验。图片最右侧的那个黑色物体是以色列制造的利特宁（Litening）瞄准吊舱

2013年12月20日印度在班加罗尔举行正式仪式，庆祝LCA“敏捷”(意译“光辉”)国产轻型战斗机形成初始战斗力，初步达到战斗使用准备状态。 当时的印度国防部长A. K.安东尼向当时的印度空军参谋长N.A.K.布朗空军元帅递交了正式的“光辉”战斗机“准许服役证书”，这个里程碑被印度人当成第二次IOC（IOC-2）来庆祝。在庆祝仪式上印度官员表示该机只需大约15个月就能实现全面作战能力（FOC），显然这又是一次良好的祝愿，直到2016年3月该机仍未达到FOC。

LCA的IOC-2庆祝仪式

要实现FOC，LCA还要解决许多问题，下面是该机在宣布IOC时列出的一份不完全问题清单：

·飞行包线要扩展到-3.5/+8g和24°角攻角（当时是-2/+6g和22°）

·增加空中加油能力（安装科巴姆公司的固定探管）

·发射超视距空空导弹（拉斐尔公司的“德比”导弹）

·集成GSH-23 23毫米机炮

·挂载副油箱的超音速飞行试验

·安装科巴姆公司的新天线罩以提高雷达性能

·改进机轮刹车冷却系统·其他武器试验，包括空地精确制导弹药很明显，当前“光辉”战斗机的某些发展目标已经无法得到满足（如内部干扰机），于是从FOC要求中被完全删除。LSP飞机的空重超出印度空军规定值1.3-1.4吨之间，所以FOC要求也去掉了重量目标。不管怎样，HAL在IOC-II到手后就可以开始批量生产“光辉”了，当时预计量产型可以在2014年开始交付。

第一架生产型LCA（SP-1，序列号LA-5001）在2014年9月30日首飞

然而，在一个月后举行的印度航展上，空军参谋长奥雅·纳拉哈空军元帅透露SP-1并不是真正量产型。他说SP-2、SP-3也不符合生产型标准，每架飞机都需要进行细微改动才能符合标准。他说这种情况会耽误印度空军组建第一个LCA中队——苏卢尔的第45“飞刀手”中队，因为中队至少需要装备4架完全相同的飞机。

2016年7月1日，首批两架LCATejasMk1量产型LA-5001和LA-5002，终于被交付给了印度空军第45“FlyingDaggers”中队。自项目上马33年，首飞后15年后，印度空军终于等到了这份迟来了30多年的礼物。

这时的“光辉”MKⅠ依然是由通用动力F404-GE-IN20来提供动力【F404-GE-IN20发动机是F404-GE-402（用于出口瑞士、科威特的F/A-18，以及自用的F/A-18C/D）的改型，修改是针对LCA的单发特点，采用余度设计和先进的FADEC(全权数字电子控制系统)，原型机使用的是F404-GE-F2J3】，F404-GE-IN20还用于正在印度航空发展局研制的LCA海军型NP1和NP2的飞行试验。GE F404涡扇发动机瑞士F18

F404的确是一型相当不错的中等推力航空发动机，装备了F404系列航发的F/A-18“大黄蜂”也证明了这一点。F404是很好，但并不是完美无缺，其推力在80-85KN，F404的单位流量推力明明更大，但是选装F404的战斗机就是没一个高速性能出众的。高速性能最好的瑞典“鹰狮”，反而是使用了扩大流量版本。

瑞典JAS 39“鹰狮”（瑞典语：JAS 39 Gripen，英文：JAS 39 Griffin 或 Gryphon，又译作“狮鹫”）F404-IN20的性能指标

其实这个答案也很简单，F404的流量推力虽然大，但是随着高度变化衰减更快。而一般的高速，都是要在高空才能飞出来的……F404的载机航程也普遍略低。f404的高流量推力在巡航中无法体现，反而因为远离最佳工况使得油耗更大，而轻型战机油量本来就捉襟见肘。F404-GE-IN20提供80-85千牛的有限推力，制约了其大攻角飞行性能和载弹量，也使得其无法满足印度空军的要求。

第一个光辉Mk1中队将在班加罗尔附近的泰米尔纳德邦的Sulur驻扎。然而，印度空军曾表示，只有大幅升级光辉MkⅡ才能满足其使用性能需求。 MkⅡ将换用F414并且改用更先进的以色列相控阵雷达（通用电气在F404基础上开发了F412-GE-400无后燃器型涡扇发动机，用于装备A-12复仇者II。A-12项目取消后，最终将其发展成为F/A-18E/F“超级大黄蜂”使用的F414）。F414系列的最新改型F414-EPE推力已经提高到120KN，推重比超过10，当然这是在换了新的核心机、风扇、压气机等重要部件才实现的，而核心机的性能也就决定了一款航发的基本性能，当然这是在付出了寿命降低的代价之后才达到的，而且没有装机对象；具体到印度，则是F414-GE-INS6，是GE为LCA量身定制的，它的性能基本和F414-GE-400相当，加力推力9780daN，推重比9.1，涵道比0.4GE F414涡扇发动机以色列埃尔塔公司EL/M-2052相控阵雷达，将用于“光辉”mk2F/A-18E/F“超级大黄蜂”

当然，MK2毫不令人意外的，推迟了！！2015年，印度斯坦航空有限公司（HAL）在LCA“光辉”MK2型战斗机的改进中遇到了问题，将推迟该型战机的首飞和量产计划。HAL向印度空军提供的官方消息称：“印度空军应当接受比现有的“光辉”MK1有所改进的LCA“光辉”MK1A改型，而不是去等待设计性能更好的LCA MK2型。”这也算是一大奇观了，一贯都是军队给厂商提意见、提要求，到了三哥这里，就完全反转过来了！！“光辉”mk2

说到这里，恐怕有人要说我“五十步笑百步”了。诚然，“心脏病”已经是中国的老大难问题了，各路“大侠”也就此无数次论战、交锋，我也不想多说什么！只想说一句，如今WS-10A、B已经可堪大用，装备“太行”的歼11D、歼15、歼16、歼10B/C已经批量服役。“峨眉”也是好消息一个接一个，WS15是我国首次遵循“基础研究-关键技术突破-先进部件-核心机-验证机-型号研制”这一发展模式所开展的涡扇发动机研制工作。而现代航空发动机，无论是较老的涡轮喷气发动机，还是较新的涡轮风扇发动机，都是属于燃气涡轮发动机。而燃气涡轮发动机的核心机，其实就是指燃气发生器，包括高压压气机、燃烧室和高压涡轮几大部分。这是发动机中最核心的部分，发动机水平的高低，基本上就由核心机的性能所决定，而且发动机研发最难的部分也正在这里。如果有了优秀的核心机，很容易研制出先进的发动机，并且衍生出许多用途不同的型号。所以，一国航空业的水平要看发动机，而发动机的水平要看核心机。以美国为例，美国的通用动力公司搞了F110核心机，然后就在它的基础上搞出了F110－GE－400，用到F14B/D战斗机上；然后是F110－GE－129发动机，用到F16C/D和F15E战斗机上；然后是F118－GE－100，用到B2A战略轰炸机上；然后是CFM56－2－B1，用到KC135R加油机上；然后是CFM56－3－B1，装到波音737上；再然后是CFM56－5－B1，卖给空客装在A320和A319上。您要再往前推，还会发现F110也是源于一种叫GE9的核心机，从这个主干上衍生出来的发动机那就太多了，甚至包括全世界最成功的舰用动力LM2500也是源自这种核心机（“航改燃”）！一种核心机几乎可以把各种军用和民用航空发动机都包了，甚至军舰都包了。“峨眉”核心机的成功，将一举解决困扰中国海空军多年的“心脏病”问题！！！而印度恐怕连影子都还看不到吧！核心机，为缩短新机研制周期、提高可靠性或发展各种类型的燃气涡轮发动机而研制的由压气机、燃烧室和涡轮组成的发动机核心部件。核心机家族化、系列化

2014年11月18日印度国防研究与发展组织( DRDO )已经决定结束卡佛里发动机(GTX-35VS)计划，标志着结束了国产战斗机装备国产发动机的梦想。该项目迄今耗资2106亿卢比，至目前为止只在IL-76飞行试验台试飞了73个小时。未来印度LCA(Tejas光辉)战斗机MK1型将采用GE-404发动机，LCA MK-II型采用GE-414。而“卡佛里”发动机将会被用到民用燃气涡轮机的研究上。这正式宣布进行了28年的“卡佛里”发动机最终下马的命运。装备“卡佛里”进行测试的俄罗斯伊尔76印度媒体报道“发佛里”发动机已经放弃的页面截图

印度人声称“光辉”国产化率，按部件国产化数量比例计算，为75.5%，按部件价值计算，则为59.7%。LCA光辉战斗机系统级别总共344个LRU（现场可更换单元）中，印度本地生产了总共210个LRU，其余134个LRU是从外国公司进口的。 但是这个说法受到了不少的质疑！！

除了发动机，雷达来自以色列埃尔塔、救生弹射座椅来自俄罗斯、航电、飞控、数据总线、电子吊舱以及配套武器等重要部件与子系统，甚至机头雷达罩也是来自于“国际合作”；即使印度引以为傲的复合材料，碳纤维来自日本东丽，粘结剂是杜邦，当然杜邦在印度有厂，是不是生产粘结剂的厂就不清楚了。

引进技术本来就是好事，然而引进完了，“国产化”完了，实际还在别人手里，那么所谓的引进还有什么意义？LCA LSP-7试射以色列“德比”超视距导弹以色列德比”、“怪蛇”都在LCA的弹药清单中英国科巴姆公司为LCA研制的新型雷达罩

“光辉”机队在2015年的因起落架问题而导致的长时间停飞又给项目增加了另一个不确定性因素。一位不愿透露姓名的消息人士透露，前往巴林萨基尔空军基地参加航展的“光辉”战斗机仅仅对该问题进行了一个“临时解决方案”的修补。2016年巴林航展上的“光辉”

朝令夕改––数不清的“LCA”计划 LCA设计之初，计划于1988年完成初步设计，1990年冻结基本设计，1991年生产出第一架技术验证机，1996年服役。实际上到1995年11月17日第一架技术验证机才亮相，1996年才在F-16D VISTA变稳机上完成飞控软件试验。LCA首飞原定于1996年7月，最终于2001年1月4日首飞。按照原计划，在一、二号技术验证机飞起来后，印度将组装3架单座原型机，1架双座原型机和1架海军型原型机，全部采用国产“卡佛里”发动机。1998年8月国防部科研顾问APJ Abdul Kalam在班加罗尔宣布：LCA将在2003年进入印度空军服役。印度空军司令在2006年2月的印度航展上表示准备订购20架。 LCA舰载型在多次计划下线以后，终于在2010年7月6日下线，之后就是计划当年底首飞。LCA舰载型在陆基型超重的基础上又加重了500千克，且没有任何提高起降能力的改进，未来试飞结果不容乐观。

不管怎么计划，LCA都是“将服役”，现状却是总不服役。超重、速度太慢、起降距离过长、推重比太小等问题还困扰着LCA。HAL把主要矛盾归咎于F404发动机不给力，于是2009年推出新计划：LCA要换F-18E/F超级大黄蜂的F414发动机或者EF2000台风的EJ200；还要上推力矢量技术。新型号就叫做LCA MKⅡ。2010年11月，印度有官员表示LCA MKⅡ将于2011年首飞。同年12月，印度又有官员改口表示LCA MKⅡ将于2014年首飞，两年后进行全速生产。“光辉”舰载型N-LCA NP-1原型机在2012年4月27日首飞舰载型的前缘涡流控制器（LEVCON）是个非常有趣的设计

战斗机研制是非常复杂的工程，全世界能够自行研制战斗机的国家寥寥可数。印度在没有预研积累，没有大规模工业化基础的前提下要自行研制一款“全世界最先进”的轻型战斗机，难度相当大。LCA的很多指标都是就是让达索公司来完成，都是勉为其难，更不要说工业基础薄弱的印度了。从最基本气动外形来看，长着截击机外形的LCA要充当现代近距格斗战斗机，在当前人类科技条件下完全没有成功可能。不改气动外形的LCA项目必然要失败。如果大改气动外形，那就等于推倒重做，也是变相宣布LCA项目失败了。偏偏LCA又是印度民族的“光辉战机”，只能成功不能失败，于是HAL宣布LCA升级到MKⅡ改用F414发动机，增加推力，上推力矢量技术。当然，截击机的气动外形就注定LCA MKⅡ不过是从一条走到尽头的死胡同转入另一条更长的死胡同。另外，印度还宣布了在很长一段时间，我们还会不断听到LCA项目“将”要成功的消息。一切看起来似乎很顺利，然而舰载原型机仅进行了4次飞行后就不得不停飞等待修改起落架设计

毫无疑问，LCA并不是一个十分成功的项目，造成这种结果的原因多种多样，技术薄弱、效率低下是非常重要的原因，但还不是决定性的原因。决定性的原因是印度国内的政治斗争和官僚主义对项目的干扰，LCA技术指标的多次修改就是具体表现。“德里”、“加尔各答”、“维克兰特”、“阿琼”……各项重大军事项目无一幸免

进行滑跃起飞测试的N-LCA NP-2原型机

目前的N-LCA原型机安装的F404能够提供大约85-88千牛的推力，只能让飞机以基本防空挂载在20节迎头甲板风的吹拂下滑跃起飞，也就是说只能挂两枚近距空空导弹，没有副油箱。印度海军消息来源指出，即使在这种最小挂载下，N-LCA的续航力也较低，滞空时间很短。解决这个问题的办法只有增推减重，除更换F414外，N-LCA的减重比岸基型更急迫。

LCA项目是印度国防自主迈出的具有重要意义的一步，这无疑是个十分明智的决定，我们曾经也是这样走过来的。但现在看来，因为各种各样的原因，印度这一步走的并不成功。尽管LCA可谓百病缠身，但毫无疑问，该机在印度的未来还是有保证的。目前印度政府正在着重强调军事装备的本土化生产，并表示三军要大力装备国产武器。在印度空军等待第二架生产型“光辉”（SP-2）时，印度国防部就坚持命令空军把FOC后的20架订单增加到100架升级型LCA。这个决定是为了提升LCA在现代战场上的生存能力做出的，因为经过了冗长不决的发展后，LCA的性能指标已经落后了。而且如同其他几位的答案那样，“光辉”到了现在已经不仅仅只是一款军事装备那么简单了，她已经成为了印度民族与精神的象征，政治上绝对不容许“失败”，所以“光辉”仍将在印度空军独特的“高中低搭配”的装备体系中占据一席之地（而且数量不会太少，楼主在这里不妨做个不负责任的推测，不会少于5个战斗机中队！！事实上“高中低搭配”正是为了“光辉”而生的），但是几乎不可能成为中坚力量，更多的是做为一种精神象征，如同“阿琼”一样